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15.01.2023 par MG
num.325 février 2023 p.08 Comment l'aéroport de Genève envisage-t-il son développement futur ?
Pour les lecteurs qui veulent lire immédiatement mes prévisions : Le directeur de l'aéroport veut faire croître l'aéroport en développant de multiples destinations intercontinentales, avec plusieurs départs tard dans la nuit et des arrivées tôt le matin, le transformant ainsi en un aéroport pivot (Hub) pour drainer une partie du trafic de l'aéroport de Zurich. L'augmentation du "niveau de bruit autorisé", basée sur un scénario de croissance irréaliste, est en corrélation avec cet objectif. Maintenant, si vous voulez en savoir plus, voici quelques faits et mon analyse. Le 25 novembre, l'aéroport de Genève a affiché une nouvelle avec le titre suivant : En réalité, cette approbation provient de l'Office fédéral de l'aviation civile (OFAC), qui fait partie du Département fédéral de l'environnement, des transports, de l'énergie et de la communication (DETEC), désormais dirigé par le conseiller fédéral Albert Rösti. Cependant, cette décision peut, et va, être contestée devant les tribunaux fédéraux suisses. Les principales objections sont que cette réglementation introduira une limite maximale de bruit du trafic aérien (courbe de plafond de bruit). Cette nouvelle courbe doit être basée sur un scénario créé par l'aéroport de Genève, selon lequel il y a une croissance annuelle de 0,6 % du trafic aérien, à partir du trafic de 2017 et jusqu'à au moins 2023 (date à laquelle il sera supérieur de 10 % à celui de 2017). Il est clair que cette courbe est beaucoup plus grande que le cadastre de bruit actuel accepté par la loi. Pourquoi cela pose-t-il un problème ? Principalement à cause des restrictions pour les constructions à l'intérieur de la nouvelle courbe de plafond sonore, ce qui signifie que les propriétaires de terrains situés en dehors de la courbe légale actuelle mais à l'intérieur de la nouvelle courbe (hypothétique) ne seront plus autorisés à construire quoi que ce soit. Pire encore, la nouvelle courbe est déjà utilisée pour statuer sur les demandes de construction ! Il y a cependant l'inclusion dans le nouveau règlement d'un aveu selon lequel, avec la nouvelle courbe, il y aura des régions existantes, et donc des personnes qui y vivent, qui seront soumises à un bruit (et une pollution ?) annuel supérieur aux limites maximales admissibles actuelles de la Confédération suisse. En substance, l'aéroport réclame donc le droit de dépasser ces limites légales en toute impunité ! L'illogisme (les contradictions !) de cette proposition de croissance est facilement évident à partir des détails des données mensuelles régulières sur les mouvements du trafic aérien et des déclarations publiques du directeur actuel de l'aéroport, André Schneider. Le nombre annuel de mouvements des compagnies aériennes régulières de passagers ou de fret a atteint son maximum de 145 568 en 2016. Depuis lors, il est essentiellement stable ou en légère baisse jusqu'en 2019, où l'on a compté 143 305 mouvements. Puis, comme on le sait, COVID nous a frappé, avec des décomptes de mouvements sur les trois années suivantes de 51 915, 55 884 et 114 888. Ce dernier comptage, pour l'année 2022, ne représentant que 80% du comptage de 2019, est l'année donnée comme chiffre de référence pour les comparaisons avec le trafic aérien actuel. En janvier 2019, André Schneider a été cité dans la presse comme ayant déclaré que Ce qui a suivi est, rétrospectivement, une indication très significative de son idée pour le développement futur de l'aéroport de Genève. Selon le journaliste En analysant la situation actuelle, il y a de multiples raisons de penser que l'augmentation du nombre de destinations intercontinentales est la véritable raison pour laquelle on souhaite des courbes de bruit beaucoup plus grandes et un niveau de bruit autorisé plus élevé. Voici quelques-unes de ces raisons :- auteur : Mike Gérard
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