En janvier 2020 j’avais analysé les mouvements de tous les aéronefs qui sont venus à notre aéroport. Ma première « mission » fut d’examiner l’analyse de l’aéroport et d’en ajouter quelques vérités qui avaient été oubliées (ou cachées !) dans la conférence de presse de l’aéroport. Mon courrier, envoyé à la Tribune de Genève, expliquait quelques « vérités cachées ». Malheureusement je ne pouvais pas mentionner tous les cas ! Un cas particulier fut la réponse de Monsieur le Directeur de l’aéroport à ma demande d’estimer la contribution de la future Aile Est, qui devrait entrer en service cette année. Il répondait que quatre ou cinq mouvements additionnels par semaine n’ajouteraient pas beaucoup de passagers. Quand je l’avais commenté que le plan de développement de l’aéroport, accepté par notre Conseil d’État, prévoit au moins trois vols long-courriers décollant après 22h chaque jour pouvait ajouter un bon nombre de passagers, sa réponse fut que ces décollages ne pouvaient être permis que si les courbes de bruit, renommées les « courbes de bruit admissible » (admissible pour nos autorités, mais pas pour les riverains !) le permettaient. Selon mes calculs, le trafic supplémentaire provoqué par ces long-courriers, en incluant les arrivées, les départs et un bon nombre de passagers en transit, devrait dépasser 500'000.
Alors, quelles sont ces courbes de bruit admissible et quel effet auront- elles ? Il me semble qu’il y en a deux. La première est le cadastre de bruit actuel, établi en 2009 selon le trafic aérien en l’année 2000, mais qui, à cause de la croissance du trafic aérien, ne constitue plus la vérité.
L’autre courbe doit être celle contenue dans la demande de l’aéroport pour une nouvelle règle d’exploitation : un scénario du trafic aérien en 2022, construit en commençant avec le trafic aérien en 2017 et en imaginant une possible évolution entre l’année 2017 et l’année 2022. Qui a proposé ce scénario ? L’aéroport, bien sûr. Est-il possible d’obtenir tous les détails de ce scénario : bien sûr que non ! Est-ce qu’une autorité externe (à l’exception de l’OFAC, qui marche toujours main dans la main avec l’aéroport) a pu vérifier la crédibilité de ce scénario, en prenant en considération le net ralentissement du trafic depuis 2018 ? Probablement pas ! Autrement dit, on peut supposer que ce scénario intègre déjà les plans de l’aéroport pour l’expansion des vols long-courriers !
Pendant longtemps il suffisait d’examiner l’actuel cadastre de bruit, établi en 2009 selon le trafic aérien en l’année 2000. Or, il paraît que depuis la proposition de Genève aéroport pour un nouveau règlement d’exploitation, toute demande concernant une parcelle doit être également compatible avec les courbes de bruit admissible contenues dans ce nouveau projet d’exploitation. Autrement dit, les demandes de construction de la part des riverains peuvent être refusées à cause de ces courbes de bruit proposées par l’aéroport.
En plus, et en ayant examiné non seulement ces courbes de bruit admissible en 2022, mais aussi les courbes qui, par une magique du style Harry Potter devrait être en place en 2030, je ne peux pas en avoir confiance.
Donc, la situation actuelle est que c’est l’aéroport seul qui impose aux propriétaires des parcelles adjacents à l’aéroport les limites de construction selon son propre scénario, qui sera impossible à vérifier avant de connaître le vrai trafic aérien en 2022 et de l’avoir utilisé pour évaluer les vraies courbes de bruit admissible.
Admissible ???
À noter que, même avant de mis en opération le nouveau terminal Aile Est, l’aéroport vient d’annoncer le lancement d’une nouvelle ligne vers Dakar, capitale du Sénégal, ce qui constitue une nouvelle étape dans la stratégie de développement des vols long-courriers pour offrir à la Suisse romande, à sa population et à ses entreprises, une desserte intercontinentale de qualité.
Bonjour les dégâts !
