Le 8 septembre dernier, une panne informatique chez NATS, l'organisme britannique de contrôle aérien, a semé le chaos dans l'ensemble de l'espace aérien du Royaume-Uni — et Genève n'a pas été épargnée. Le Royaume-Uni est la première destination de l'aéroport de Genève, or les données de suivi de vols de GAME ne recensent que 19 vols vers le Royaume-Uni ce jour-là, soit à peu près la moitié du trafic habituel d'un mardi. Flightradar24 évalue à environ 1300 le nombre de vols annulés dans tout le pays ; d'autres sources avancent des chiffres allant de 875 à plus de 2000, selon ce qui est comptabilisé.
NATS assure les services de navigation aérienne pour 15 aéroports britanniques : quinze œufs dans le même panier, pourrait-on dire. Il s'agit là de la troisième perturbation majeure liée à NATS en un peu plus de trois ans, et le gouvernement britannique a exigé une enquête complète sous une semaine. Il sera intéressant de voir si le nouveau Premier ministre, Andy Burnham — connu pour avoir considérablement amélioré les transports en bus de Manchester lorsqu'il en était le maire — portera le même intérêt concret à la remise en état des infrastructures nationales de contrôle aérien.
La Suisse n'est pas épargnée non plus. Skyguide a connu pas moins de quatre incidents liés à des logiciels rien qu'en 2026 : une fermeture de l'espace aérien genevois en janvier, à la suite d'une mise à jour défaillante; une réduction de capacité à Zurich en avril, puis à nouveau en mai après le rollback d'une mise à jour; et surtout, en juin, une panne touchant simultanément l'image radar du centre de contrôle de Dübendorf et celle de la tour de Zurich, contraignant l'exploitant à déclencher la procédure dite « Clear the Sky », qui a fermé l'espace aérien à l'est de Berne pendant plusieurs heures — les délégations participant à la conférence de paix du Bürgenstock ayant, fait notable, été exemptées de ces restrictions.
Tout professionnel expérimenté de l'informatique vous dira que la quasi-totalité des logiciels complexes contiennent des « bugs », parfois déclenchés par des situations que personne n'avait anticipées. Ajoutons à cela le risque permanent d'attaques informatiques, et le danger bien réel que les mises à jour censées corriger un problème en introduisent elles-mêmes de nouveaux — et l'on comprend que ces difficultés sont structurelles, et non exceptionnelles ; il est même probable qu'elles se reproduisent. Cela soulève une vraie question à propos du projet de Skyguide de fusionner ses deux centres opérationnels — Genève (ouest) et Dübendorf (est) — en un seul « Virtual Center Switzerland ». Deux centres indépendants, chacun capable de suppléer au moins partiellement l'autre en cas d'urgence, pourraient en pratique s'avérer plus résilients qu'un système unique, prétendument plus efficace, mais dépourvu de tout secours intégré.
Reste enfin une question pratique, rarement abordée dans la couverture médiatique : qu'advient-il des passagers dont le vol a été annulé le 8 septembre ? Bénéficient-ils du traitement habituel — remboursement, réacheminement, prise en charge — ou les compagnies aériennes feront-elles valoir que la responsabilité leur échappe, la panne étant du fait de NATS et non du leur ? La question n'est pas anodine : en Suisse, à la suite d'une panne similaire chez Skyguide en juin, Swiss envisage déjà une action en dommages-intérêts, sur la base d'une jurisprudence récente de la Cour de justice de l'Union européenne. Nul doute que des questions comparables se poseront outre-Manche dans les semaines à venir.
Mike Gerard