Plusieurs événements survenus récemment m'ont rappelé une comédie musicale jouée dans à West End près de Londres il y a longtemps, intitulée "Fings ain't wot they used t'be" (Les choses ne sont plus ce qu'elles étaient). Dans la chanson du générique, il était question de tramways et d'embouteillages.

A Genève, les trams permettent de se déplacer sans être bloqué sur les routes, en particulier celles de la ville, encombrées le matin et le soir, bien que le système de transport public genevois soit en retard par rapport à Bâle ou Zurich. Évidemment, certains prétendent que Genève devrait avoir plus de logements pour réduire le trafic depuis la France voisine. Cependant, ce but ne sera pas atteint prochainement, puisque les constructions sont retardées de nombreux recours.

A Versoix, il est certain que les trams provenant de Genève ne seront jamais rétablis. Ils ont été adéquatement remplacés les trains Léman Express de Saint-Maurice à Annemasse et au-delà. Il se pourrait même que nous ayons un jour de nouvelles plates-formes souterraines à Cornavin (avant ou après la nouvelle gare de Lausanne !). On pourrait rêver que des gares archaïques, comme celle du Creux-de-Genthod, puissent être modernisées, avec des panneaux horaires électroniques et même une salle d'attente couverte avec des sièges. Les trains en direction de Brigue pourraient bénéficier de wagons-restaurants !

Du côté du rail, des nuages se profilent, par exemple sur la ligne dite du Pied du Jura entre Genève et Bâle. Il y a quelques années, la liaison était directe. Aujourd’hui, il faut changer à Bienne. D'accord, c'est sur le quai voisin, mais moins agréable. Dès décembre prochain, ce voyage nécessitera un transbordement supplémentaire à Renens. Il y aura toutefois quelques trains spéciaux tôt le matin Neuchâtel directement vers l'aéroport, afin d'attraper les vols de 6 heures du matin.

Le Conseil fédéral cherche à économiser de l'argent, pour équilibrer les comptes, selon la terminologie officielle. Cela pourrait provoquer des coupes dans l'exploitation des chemins de fer. Cette question a été discutée plus d'une fois à la télévision, avec le directeur des CFF, Vincent Ducrot, qui se doit de défendre des directives venant d'en haut. Ce risque est avéré puisque le ministre concerné soutient le trafic routier, avec l'argument quelque peu douteux que cela réduirait les émissions de CO2. Une récente émission Forum était même intitulée "Trafic ferroviaire : Vers une fermeture des petites gares ?".

C'est ce qui est arrivé en Grande-Bretagne, lorsque Richard Beeching, président du conseil d'administration des chemins de fer britanniques, s'est vu demander d’économiser. Son rapport a débouché sur la fermeture de milliers de kilomètres de voies ferrées et de gares au cours des années 1960. Bien que toutes les recommandations n'aient pas été suivies, cela n'a permis de réduire les déficits que de 25 %. Selon une étude récente de l'organisation britannique Network Rail, de nombreuses lignes ont été sauvées et sont aujourd'hui cruciales pour le réseau. D'autres gares et lignes ont été reprises par des investisseurs privés et exploitées avec des trains à vapeur de l'époque pour attirer les vacanciers.

Le nom de "Beeching" est à jamais associé à la suppression de gares et de lignes ferroviaires. Espérons que celui de Ducrot ne subira pas le même sort par les automobilistes qui auraient pris un train à leur gare, désormais fermée et sont condamnés aux bouchons, alors que le véritable blâme devrait revenir au ministre des transports.

Les transports publics devraient être considérés comme une nécessité nationale, ce réseau est la colonne vertébrale du pays. Par conséquent, ils ne devraient pas être soumis aux lois du marché et subir des pertes de subventionnement.